Вопрос о перспективах строительства китайских автомобильных заводов в России был поднят в редакции аккурат перед Московским автосалоном MIMS. На котором директор по продажам и маркетингу компании АГР (бывшая ФГР, то есть «Фольксваген Груп Рус») Любомир Найман сообщил о скором начале сборки в Калуге моделей китайских брендов. В то же время вице-президент Chery International Сунь Луцюань уточнил, что до Нового года компания определится с производственной площадкой и вообще типом производственной деятельности — то ли будет возврат к контрактной сборке, то ли Chery купит один из простаивающих заводов. Опять же, у всех на слуху масштабные запуски китайских моделей на калининградском «Автоторе», который только в этом году должен собрать 70 000 машин.

Итак, подавляющее большинство китайских компаний по-прежнему предпочитают контрактную сборку в России, и лишь Great Wall вложил деньги в собственный завод. Отчего так?

Теория, закон и практика
Для начала уточним: чтобы производить автомобили в отдельно взятой стране, вовсе не обязательно строить собственный завод — достаточно заказать выпуск продукции стороннему подрядчику, то есть договориться о контрактной сборке на уже действующем заводе. Такой подход имеет свои неоспоримые преимущества: к примеру, именно подрядчик обеспечивает всю коммуникацию с федеральными органами власти. Для ведения бизнеса в России это следует признать ключевым фактором, ибо все условия, отраженные нынче в специальных инвестиционных контрактах, заводы выторговывают себе в индивидуальном порядке. Кроме того, завод может взять на себя сертификацию моделей — сейчас именно по такой схеме с китайскими заказчиками работает «Автотор».

Перед тем как постараться понять, что сдерживает китайские фирмы для строительства заводов сегодня, бросим взгляд назад: а почему вообще за все время существования российского автомобильного рынка — с 1991 года — нашлась только одна компания из Китая, вложившая деньги в наше производство?

В качестве тизера предложу читателям суждение Игоря Овсянникова, который в 2016 году в должности генерального директора российского представительства Geely дал мне большое интервью. На вопрос о том, почему Geely выбрал для строительства завода Белоруссию, а не Россию, Игорь сказал, что штаб-квартира изучала вопрос о налаживании выпуска в России весьма обстоятельно — с 2008 по 2012 год. «Был проделан колоссальный объем работ, но, увы, мы пришли к выводу, что благоприятных условий для открытия завода в России нет, а вот требования по производственным мощностям и локализации российское правительство предъявляло очень объемистые».

Впрочем, и в белорусское предприятие Geely не рискнула вложиться целиком: китайскому концерну в СП «Белджи» принадлежит только треть. Расчет оказался верным, ибо мощности по мелкоузловой сборке, открытые 17 ноября 2017 года и составляющие 60 000 автомобилей в год, еще ни разу не были полностью востребованы. Впрочем, опустевший российский рынок спешит на помощь: еще в декабре 2022 года гендиректор предприятия Геннадий Свидерский обещал выпустить в 2023 году 35 000 машин, и уже сейчас очевидно, что этот объем будет сильно превышен, поскольку только в первом полугодии в России встали на учет более 18 тысяч экземпляров Coolray и Atlas Pro, изготовленные в Белоруссии уже в нынешнем году

История вопроса
Итак, вернемся на 15–20 лет назад, когда мировые автопроизводители начали активное строительство заводов в России. К примеру, в 2002–2004 годах Renault вложила около 290 млн долларов в мощности по сварке и окраске кузовов на «Автофрамосе» — совместном предприятии с правительством Москвы. Пресс-служба СП в 2004 году сообщала, что «решение об инвестировании принято с опорой на политику российского правительства, направленную на защиту производства автомобилей внутри страны». Действительно, еще более чем за год до начала выпуска машин по полному циклу «Автофрамос» получил от правительства РФ скидку на таможенную пошлину по ввозимым для сборки комплектующим: вместо 30%, которыми облагались и импортные автомобили, и любые запчасти, завод платил 10–15%. При этом мэр столицы Лужков снизил арендную плату за землю, предоставил широкие возможности для рекламы, да еще и лоббировал интересы предприятия «наверху».

Практика поощрения инвесторов и даже их защиты протекционистскими мерами принята во всех странах, однако любое государство всегда в этом ограничено своими обязательствами перед внешними партнерами. Для России это Всемирная торговая организация, куда наша страна стремилась почти два десятка лет и вступила в 2012 году. Однако в нулевые годы нас еще не сдерживали условия ВТО, поэтому инвесторы получали от российского правительства весьма ощутимую поддержку. 29 марта 2005 года было выпущено Постановление Правительства № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Сам термин «промышленная сборка» был утвержден приказом Минэкономразвития РФ и на тот момент подразумевал «систему серийного производства, <…> обеспечивающую проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы, включая: сварку, окраску и сборку кузова; монтаж оборудования салона; монтаж силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы; монтаж электрооборудования, элементов подвески; монтаж элементов экстерьера; обязательное проведение контрольных испытаний готовых моторных транспортных средств». Этим постановлением вводились общие требования к инвесторам и льготы: компоненты, ввозимые для такого типа сборки, либо вообще освобождались от пошлины, либо облагались символической пошлиной в пределах трех процентов. Позже со стороны российского правительства появилось требование и по локализации — тогда ее высчитывали в процентах по специальной формуле.

Само собой, ключевое условие начала российской сборки — большие объемы, однако далеко не всем заграничным брендам они оказались по плечу. К примеру, Suzuki подписала соглашение с Минэкономразвития о строительстве завода возле Санкт-Петербурга в июне 2007 года: с 2010 года планировалось начать выпуск популярного тогда в России внедорожника Grand Vitara. Увы, вместо желаемых 50 000 машин в год, при которых и должно было начаться строительство завода, продажи Suzuki обвалились вместе с рынком в 2009 году, и японцы поставили крест на российском заводе

В 2012 году Россия вступила в ВТО, и возможность заключать договоры о промышленной сборке была утрачена. Однако ранее заключенные соглашения продолжали действовать до 2019 года, когда заканчивался льготный период, оговоренный при вхождении в ВТО, для автомобильной промышленности. К тому времени ни один из китайских производителей не клюнул на удочку нашего правительства и не заключил соглашения о промсборке. А вот контрактная сборка уже шла полным ходом — на печально знаменитом заводе «Дервейс». В сентябре 2009 года по полному циклу здесь начался выпуск хэтчбека Lifan Breez (чуть позже завод освоил и кузов седан), в 2010 году с конвейера пошла «крупноузловая» Haima 3. В июне 2012 года завод начал выпуск седана Geely Emgrand.

В 2014 году на «Дервейс» пришла и Chery — в следующие несколько лет, вплоть до остановки завода в 2018 году, на пару с Lifan она много инвестировала в повышение качества. В конце 2014 года курс рубля упал в два раза, и несмотря на небольшой отскок весной 2015 года в целом 2015-й стал для автоиндустрии депрессивным — рынок обвалился на 35%. В соответствии с этим сократились и продажи «главных китайцев»: дилеры Lifan продали в 2015 году 15,1 тысячи машин против 23,6 тысячи годом ранее, а дилеры Chery — всего лишь 5,5 тысячи против 20 тысяч! Таким образом, загрузка «Дервейса» резко ослабла и эффективность производства упала ниже плинтуса. В 2018 году завод прекратил производство и накрылся — как тогда шутили — медным китайским тазом: ни Lifan, ни Chery не продлили на 2019 год с «Дервейсом» договор о выпуске машин.

В начале ноября 2018 года, когда жизнь на «Дервейсе» еще теплилась, я взял интервью у тогдашнего заместителя генерального директора «Лифан Моторс Рус» Вячеслава Галузинского. Помимо прочего он сказал: «Для того, чтобы завод остался безубыточен при таких скромных объемах, он просто будет вынужден поднять отпускную цену, но государство может снять напряженность в этом вопросе за счет предоставления таможенных льгот на ввоз комплектующих. И если бы у “Дервейса” был гарантированный СПИК или иная господдержка, я был бы уверен, что цена не поднимется, по крайней мере, в ближайшее время»

История первопроходца: Great Wall
Итак, мы плавно подошли к весьма поучительной истории российского завода Great Wall, которая, что называется, многое объясняет. Ровно в тот год, когда Chery начала контрактную сборку на «Дервейсе», во время визита В. Путина в Китай было заключено соглашение между правительством Тульской области и Great Wall Motor Company Limited, при этом, по словам тогдашнего губернатора области Владимира Груздева, переговоры продолжались аж 1,5 года.

Чуть позже начали строительство — пустить завод предполагалось в 2017 году, однако в итоге срок сдвинули на два года. Китайцам сразу предложили статус резидента индустриального парка «Узловая», который определял следующие льготы: налог на имущество обнулялся на первые десять лет, а до 2023 года налог на прибыль сокращался до 15,5% вместо 20%. По неподтвержденным слухам, менеджмент Great Wall склонился к решению об инвестициях после «прозрачных намеков» о том, что вскоре российскому заводу предложат статус резидента особой экономической зоны, которую планировали организовать стык в стык с индустриальным парком. В этом случае обнулялись налоги на имущество, на землю, на транспорт, в первые десять лет налог на прибыль сокращался с 20% до 2%, но это не главное. Главное, что обнулялась импортная пошлина! ОЭЗ «Узловая» действительно была создана в апреле 2016 года, однако территорию завода туда не включили…

Время шло — завод строился, участники рынка постепенно начали переходить на новый тип взаимоотношений с правительством России — специальные инвестиционные контракты (СПИК). Условия ведения бизнеса, закрепленные в СПИКах, формировались индивидуально, причем в ряде случаев не без участия В. Путина. Об этом мы знаем не только от наших собеседников, но и из публичных заявлений.

Было очевидно, что условия по СПИКу, предложенные российским правительством китайцам в 2019 году, оказались, мягко говоря, невыгодными. К примеру, одних только налогов в бюджеты различных уровней китайцы должны были заплатить в объеме 90 миллиардов рублей. Для сравнения: объем налогов по СПИКу АВТОВАЗа, в котором помимо самого АВТОВАЗа участвовали российский завод Nissan, «Рено Россия» и представительство Mitsubishi (как представитель владельца доли в калужском заводе) составил 132 млрд рублей. При этом в 2019 году доля этих марок в совокупности достигла 37%! А завод-то уже выстроен, уже было вложено почти 500 миллионов евро! Уломать китайский менеджмент на подписание СПИКа пытался даже Алексей Дюмин, который занял кресло губернатора Тульской области в сентябре 2016 года. Только по подтвержденным данным, он дважды летал в Китай на переговоры, точнее, на уговоры. Да что там Дюмин! — к вопросу подключился лично генеральный секретарь компартии Китая Си Цзиньпин! По взаимной договоренности Путин и Си должны были принять (дистанционно) участие в торжественном открытии завода 5 июня 2017 года. Высокий статус участников должны были подкрепить договоренности по СПИКу, но снова не сложилось — пришлось запускать завод без Путина и Си.

Дальше — больше. Наступил июль 2019 года, и пропала возможность заключать СПИКи на прежних условиях. И если все без исключения действовавшие тогда заводы в России взяли на себя обязательства достичь к концу действия своих специальных инвестиционных контрактов локализации в 5000 баллов, то заводу Haval пришлось соглашаться на 7000 баллов! Напомним, что согласно графику, утвержденному Минпромторгом в 2019 году, в 2028 году для полной компенсации утильсбора модификация легковой модели (категория М1), выпущенная в России, должна была быть локализована на 5400 баллов. Спрашивается, зачем «нагибать» инвестора и заставлять его вкладывать средства в оборудование, которое очевидно будет недозагруженным?.. В общем, говоря народным языком, китайцев надули. И они обиделись. Даже после утверждения СПИКа на межведомственной комиссии в конце июля 2019 года китайская сторона упорно отказывалась его подписывать, однако с 1 января 2020 года в России резко возрос утилизационный сбор, при этом само наличие СПИКа даже при нулевой локализации в том году гарантировало 50% компенсации «утиля». Деваться некуда — в сентябре 2020 года китайцы подписали СПИК.

«Благодаря» событиям прошлого года китайские компании зафиксировали рекордную прибыль в России. К примеру, тот же завод Haval в Тульской области в 2022 году заработал 27 742 019 000 рублей. Вероятно, в этом году прибыль перевалит за 60 миллиардов… На фото — эпизод открытия завода в июне 2019 года. Слева направо: генеральный директор ООО «Хавейл Мотор Рус» Чэн Сяогуан, заместитель губернатора Тульской области Вячеслав Федорищев, директор завода Haval в России Чжан Цзюньсюе, исполнительный директор ООО «Хавейл Мотор Рус» Жером Сего

Новое время — новые условия
Подытожим. До 2020 года китайские бренды в России находились, прямо скажем, на задворках российского рынка. Объемы продаж были скромными — тот же Lifan продавал на пике 27 тысяч машин в год (2013 год), а качество автомобилей было посредственным. Частые экономические неурядицы, нестабильность курса рубля и, самое главное, непрогнозируемость решений нашего правительства сами по себе не способствовали приходу новых инвесторов, в том числе и китайских. Наоборот, к 2022 году некоторые из открывшихся прежде заводов уже прекратили свое существование и в лучшем случае были законсервированы.

Однако, как ни странно, ситуация в целом для китайских брендов стала более благоприятной. Во-первых, в мире начался так называемый кризис полупроводников. Многие европейские и американские компании резко сократили поставки: слабый рубль давал низкую валютную выручку — ниже, чем на других рынках. Цены на их автомобили стали расти, а вот ведущие китайские компании — в первую очередь Chery — воспользовались случаем и агрессивно нарастили поставки. После снятия пандемийных ограничений в 2020 году доля «китайцев» начала расти. Наконец, главный рывок они совершили в середине прошлого лета, заполнив образовавшиеся из-за начала украинских событий пустóты…

Теперь зафиксируем ситуацию на сегодняшний день: слабый, с частыми колебаниями курса рубль. Кроме того, высокий уровень утилизационного сбора вкупе с высоким целевым порогом локализации, который необходимо достичь для полной компенсации утильсбора, резко увеличивает уровень инвестиций в российскую сборку, сильно удлиняет сроки ввода завода в эксплуатацию и окупаемости. Если завтра кто-нибудь начнет строительство завода, то первый автомобиль со сваренным и окрашенным кузовом сойдет с конвейера этого завода в лучшем случае почти через три года.

Вспомним, что первый камень на строительстве подмосковного завода Mercedes-Benz был заложен в июне 2017 года, и только спустя почти три года (в мае 2020-го) Минпромторг выдал заключение, подтверждающее сварку кузова всего одной модели — GLC. А ведь сварка и окраска — это только 900 баллов локализации, в 2023 и 2024 году для полной компенсации «утиля» требуется набрать 2567 баллов, в 2025-м — 3700 баллов, а с 2027-го — 4800! Это означает, что вложить в завод нужно уже не 300–500 миллионов долларов, а минимум 800 миллионов, а то и один миллиард, ибо открывать завод по полному циклу с тем, чтобы закладывать в себестомость автомобиля некомпенсируемую часть утильсбора в размере до 200 тысяч рублей, не имеет вообще никакого смысла. Кстати, мы же первые еще три года назад писали о том, что Минпромторг не остановится, и на новые машины с мотором от литра до двух «утиль» могут поднять и до 500 000 рублей…

Очевидно, что желающих вложить в Россию один миллиард не так много, именно поэтому та же Chery ищет либо партнера для контрактной сборки (желательно со статусом члена особой экономической зоны), либо уже готовый завод. Есть еще один вариант, при котором инвесторы снова пойдут в Россию: Минпромторг должен «подвинуться» и не выставлять сложно выполнимые требования. Увы, сведения доходящие до нас из высоких кабинетов, пока носят обратный характер: вовсю обсуждается положение, при которым иностранным компаниям (даже китайским!) могут в принципе запретить владение российскими активами.

Напоследок резюмируем: китайцы не строят автомобильные заводы в России просто потому, что сейчас это невыгодно. Но логично уточнить, а где же выгодно? Далеко ходить не надо, например, в Казахстане. Не далее как в прошлом ноябре там зародилась очередная стройка — возводят мультибрендовый завод по полному циклу, где будут выпускать машины сразу трех китайских марок — Changan, Chery и Haval.