Комментарии участников:
Можно 100 лет подряд занимать призовые места, но для обычной тяжёлой работы российские бизнесмены предпочитают импортные грузовики. Например, китайские.
Скажите спасибо качеству современных российских дорог. Недавно прокатился по межгороду около 5 тыщ км на машине с маленьким клиренсом — удивился что плохих дорог почти нет, не то что лет 15 назад. Но таки в тайгу, да на золотые рудники, и в лес всякие китайские, немецкие и прочие грузовики мне думается не ездят.
Думаю, есть ещё одна причина: КАМАЗ последние 10 лет ориентируется на экспорт. Например, в южную америку. Оттуда идут доллары и евро. Это главный приоритет руководства компании. За рубли продавать в Россию не интересно. Особенно после декабрьской бешеной девальвации рубля. Вот и стараются быть лучше за рубежом. Подальше от России. Но за валюту.
Скажу прямо — это госполитика, провозглашённая Путиным: Всё на экспорт! ВСЁ! Важна валюта. Рубли — бумажки пенсионерам и нищим врачам-учителям.
Поэтому продажи внутри России Камазу не важны. Лучше, если их вообще не будет: рубли не нужны.
Скажу прямо — это госполитика, провозглашённая Путиным: Всё на экспорт! ВСЁ! Важна валюта. Рубли — бумажки пенсионерам и нищим врачам-учителям.
Поэтому продажи внутри России Камазу не важны. Лучше, если их вообще не будет: рубли не нужны.
Да ничего плохого в ориентации на экспорт нет я думаю. Зачем делать то, что другие сделают лучше (грузовики для коммерческой перевозки грузов по ровным дорогам РФ). Лучше делать то, что у других получается хуже (грузовики для езды в плохих условиях).
РФ это кажется 2% мирового рынка. Даже если вы займете эти 2%, это будет в 10-к раз меньше чем 20% мирового рынка. А в 10 раз меньшее производство того же товара что и делает конкурент не позволит получить низкие издержки при производстве одной единицы товара, в итоге проигрыш по цене неминуем. Поэтому ориентация на внутренний рынок (если вы не такой гигант как Китай, или не такая закрытая страна с совершенно другой идеологией как Советский Союз) при отсутствии торговых барьеров обречена на проигрыш при конкуренции.
РФ это кажется 2% мирового рынка. Даже если вы займете эти 2%, это будет в 10-к раз меньше чем 20% мирового рынка. А в 10 раз меньшее производство того же товара что и делает конкурент не позволит получить низкие издержки при производстве одной единицы товара, в итоге проигрыш по цене неминуем. Поэтому ориентация на внутренний рынок (если вы не такой гигант как Китай, или не такая закрытая страна с совершенно другой идеологией как Советский Союз) при отсутствии торговых барьеров обречена на проигрыш при конкуренции.
Я с вами не соглашусь. Китай делает свои грузовики для своих плохих дорог (их там море) сам. И Камазы туда не пускает, хоть они 100 ра победят в гонках. Китай поддерживает своих производителей. И свою валюту. А это самый большой рынок мира. А экономическая политика в России — закупайте импортное. За валюту. Чем слабее рубль, тем лучше. Так может вообще на евро перейти официально? Зачем России рубли?
Во первых Китай это не 2% мира, а 15% — у них внутренний рынок вполне так ничего. Во вторых у них таки коммунизм, а это значит что им нужно немного не то, что всем остальным (капиталистам).
ну не согласитесь. Давайте посмотрим.
Вот есть положим 3 крупных игрока на абстрактном мировом рынке, их доли% 40%,30%,20%. и зовут их: John, Kevin, Peter
Вот вы желаете делаеть кого-то ориентирующегося на внутренний российский рынок — пускай он там занимает 50% рынка (что мягко говоря дохрена). и зовут его скажем Vasya
Итого Vasya производит и продает в 20 раз меньше чем Peter. И у Vasya и e Peter есть технологии позволяющие производить продукт одинакового качества и стоимости. Их наценка составляет 40%.
Peter принял решение пустить 20% своей прибыли на научные, маркетинговые и прочие разработки с целью удешевить производство и повысить качество выпускаемой продукции, что в итоге позволило создать ему две модели — одну лучшую по всех параметрам, а вторую такую же как раньше, только с себестоимостью на 50% ниже.
Vasya пустил 100% своей прибыли на научные, маркетинговые и прочие разработки с целью удешевить производство и повысить качество выпускаемой продукции. Эта сумма оказалась в 4 раза меньше чем у Peter, и сожрала абсолютно всю прибыль компании. Vasya не стал распылять ресурсы и создал одну модель, которая оказалась как и раньше, но с себестоимостью производства на 35% ниже.
Теперь продукция Vasya имеет то же качество что и дешевая линейка продукции Peter, но эта продукция на 30% дороже.
Благодаря ввозным пошлинам в 20%, а так же транспортным расходам в 10% продукция Vasya оказывается одинаковой по цена-качество с продукцией Peter на внутреннем рынке РФ. При этом Peter работает с 32% прибылью (20% от тратит на научные и прочие разработки). Vasya работает без прибыли.
Peter предпринимает попытку улучшить свои позиции на рынке РФ, оплачивая ввозные пошлины из своего кармана. Продукция Vasya того же качества что и у Peter становится дороже на 20%, её перестают брать. Peter во время ведения торговой войны остается в плюсе. Через пару лет Vasya банкрот.
ну не согласитесь. Давайте посмотрим.
Вот есть положим 3 крупных игрока на абстрактном мировом рынке, их доли% 40%,30%,20%. и зовут их: John, Kevin, Peter
Вот вы желаете делаеть кого-то ориентирующегося на внутренний российский рынок — пускай он там занимает 50% рынка (что мягко говоря дохрена). и зовут его скажем Vasya
Итого Vasya производит и продает в 20 раз меньше чем Peter. И у Vasya и e Peter есть технологии позволяющие производить продукт одинакового качества и стоимости. Их наценка составляет 40%.
Peter принял решение пустить 20% своей прибыли на научные, маркетинговые и прочие разработки с целью удешевить производство и повысить качество выпускаемой продукции, что в итоге позволило создать ему две модели — одну лучшую по всех параметрам, а вторую такую же как раньше, только с себестоимостью на 50% ниже.
Vasya пустил 100% своей прибыли на научные, маркетинговые и прочие разработки с целью удешевить производство и повысить качество выпускаемой продукции. Эта сумма оказалась в 4 раза меньше чем у Peter, и сожрала абсолютно всю прибыль компании. Vasya не стал распылять ресурсы и создал одну модель, которая оказалась как и раньше, но с себестоимостью производства на 35% ниже.
Теперь продукция Vasya имеет то же качество что и дешевая линейка продукции Peter, но эта продукция на 30% дороже.
Благодаря ввозным пошлинам в 20%, а так же транспортным расходам в 10% продукция Vasya оказывается одинаковой по цена-качество с продукцией Peter на внутреннем рынке РФ. При этом Peter работает с 32% прибылью (20% от тратит на научные и прочие разработки). Vasya работает без прибыли.
Peter предпринимает попытку улучшить свои позиции на рынке РФ, оплачивая ввозные пошлины из своего кармана. Продукция Vasya того же качества что и у Peter становится дороже на 20%, её перестают брать. Peter во время ведения торговой войны остается в плюсе. Через пару лет Vasya банкрот.
Ага, мы это уже слышали не раз. Камаз — лучший грузовик для скоростной езды по пустыням! Ну, молодцы, а что дальше???
Покупают ведь другие, потому как у них удобства для водителей лучше, дизайн красивей, скидки/госсубсидии для закупок и т.д. и т.п. Когда в этом направлении развиваться будем?
Покупают ведь другие, потому как у них удобства для водителей лучше, дизайн красивей, скидки/госсубсидии для закупок и т.д. и т.п. Когда в этом направлении развиваться будем?
Это тоже важно. Но в первую очередь владельца грузового парка беспокоит не удобство для его водителей и дизайн, — экономичность эксплуатации техники. И здесь есть куда стремиться отечественным производителям.
Лучше все-таки руководствоваться цифрами, а не эмоциями
Совокупный объём российского рынка грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн по итогам 9 месяцев 2014 года составил 52,4 тыс. шт., что на 8,8% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2013 года.
По итогам 9 месяцев 2014 года доля «КАМАЗа» на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн составила 43,3% (за аналогичный период 2013 года она составляла 45,5%).
Доля реализации «КАМАЗа» на рынок России по итогам 9 месяцев 2014 года составила 86% от общей реализации грузовых автомобилей и сборочных комплектов (в штуках).
